Posts Tagged ‘eduwet’

Węzły kolejowe

W ważnych węzłach kolejowych, odpowiednio do dotychczasowej konstrukcji miast polskich, dążono do wprowadzenia ruchu osobowego tak dalekobieżnego, jak i podmiejskiego do wnętrza miasta. Natomiast stacje towarowe rozwijały się zwykle w niezbyt wielkiej łączności z całością planu miasta, przeważnie na peryferiach, w miejscach ustalonych dość przypadkowo. Obsługa zakładów przemysłowych i innych organów gospodarczych miasta (np. elektrownia, gazownia, rzeźnia, magazyny aprowizacyjne) odbywała się często drogą parokrotnego przeładunku na pojazdy konne, samochody ciężarowe itp. To samo dotyczy olbrzymiej konsumpcji materiałów ciężkich, pochłanianych przez przemysł budowlany w nowo budujących się dzielnicach miasta, jak cegła, kamień, piasek, żwir, drzewo itp. Read the rest of this entry »

Konieczność technicznego dostosowania linii i terenów kolejowych do potrzeb miasta

W omawianym tu zagadnieniu komunikacyjnym wysuwa sie na plan pierwszy konieczność technicznego dostosowania linii i terenów kolejowych do potrzeb miasta. Linie powinny być prowadzone tak, aby umożliwiały łatwe skrzyżowania dwupoziomowe z najważniejszymi arteriami ulicznymi z pomocą przepuszczania ich ponad torami lub też pod nimi. Najdogodniejsze dla całości organizmu miejskiego jest prowadzenie linii na nasypie, a w szczególności w wykopie, gdyż unika się wtedy wszelkich powikłań ruchu arteriami ulicznym i na każdym odcinku istnieje możność wprowadzenia konstrukcji mostowej lub tunelowej. Tam, gdzie linie kolejowe stanowią już trwały system istniejący, którego przebudowa pochłonęłaby zbyt wielkie środki finansowe, pozostaje tylko dostosowanie arterii ulicznych do Stanu istniejącego. Natomiast przy przebudowie linii kolejowych lub budowie nowych torów i urządzeń przewidywanie potrzeb konstrukcji miejskiej i zabezpieczenie jej odpowiednich warunków technicznych nie jest rzeczą zbyt trudną. Read the rest of this entry »

Skrzyżowanie dwóch linii

Na liniach drugorzędnych, dla pociągów lżejszych, w dojazdach do fabryk, przystani itp. dopuszcza się cokolwiek większe spadki, tj. 12—15 toromil. Z przykładu powyższego widzimy, że przytoczone skrzyżowanie dwóch linii wymaga w całości ponad 1200 m nasypów, względnie wiaduktów lub wykopów. Tworzy się wiec ogromne pasmo w obszarze miejskim O różnym poziomie niż tereny otaczające, z czego wynikają znowu swoiste trudności i zawiłe rozwiązania konstrukcyjne. Read the rest of this entry »

Promień łuku po, którym porusza się pociąg

Długość, waga i nośność wagonów osobowych i ciężarowych, przekraczająca czterdzieści ton, długość pociągów, składających sie z kilkudziesieciu lub nawet stu wagonów towarowych wymagają prowadzenia linii możliwie w kierunku prostym lub po łukach o możliwie największym promieniu. Przyjmuje się na szlaku promienie równe 500—600 m.; w pobliżu zaś i na obszarze miast i w warunkach terenowych bardzo trudnych, promień może być przyjęty znacznie mniejszy, co jednak zmusza do znacznego obniżania szybkości. Promień ten wynosi wtedy 300 a nawet 180 m. Na drobnych odgałęzieniach w obrębie miasta i zakładów przemysłowych, przy powolnym ruchu możliwy jest nawet promień 0 120 m. Jednakże nawet łuk o tym promieniu minimalnym jest w skali miasta wielkością, powodującą nieraz duże trudności w układzie planu. Read the rest of this entry »

Oólne wnioski o właściwych środkach komunikacji dla określonych potrzeb ruchu

Pojemność wehikułów jest bardzo różna, różnice jej najzupełniej są nieproporcjonalne do ewentualnych różnic w szybkościach, które jak to zaznaczyliśmy wyżej, dla wypełnionej arterii śródmiejskiej wahają się w ciasnych granicach, albo spadają prawie do zera, gdyż stukonny samochód wyścigowy nie może w danych warunkach rozwinać szybkości znacznie większej niż wypełniony po brzegi tramwaj lub autobus, Szybkość ta w śródmieściu waha się w granicach 10— 20 km. Dalsze badania, bardziej szczegółowe, w które wprowadzimy obok pojemności i szybkości współczynnik gospodarczy (kapitał inwestycyjny, koszty utrzymania i amortyzacji), oświetlą dopiero wszechstronnie sprawę przydatności jednego lub paru z wyżej porównywanych środków komunikacyjnych dla danej konstrukcji organizmu miejskiego. Przy powzięciu decyzji liczyć sie również należy w znacznym stopniu z ich elastycznością. Błędność założeń miasta współczesnego spowodowała olbrzymie przypływy i odpływy w ruchu publiczności. Daleko posunięta organizacja życia codziennego i pracy w wielkich miastach wysuwa krótkie okresy w ciągu doby, w czasie których olbrzymie rzesze ludzi odbywają swe codzienne wędrówki w mieście. Read the rest of this entry »

Pojemność pojedynczych wagonów poszczególnych typów

Pojemność pojedynczych wagonów poszczególnych typów jest bardzo różna i waha się w granicach 30—100 pasażerów, przy czym bierze się pod uwagę miejsca siedzące i stojące, które przy krótkich przejazdach nie są uważane za niedogodne. Wagon tramwaju, względnie kolejki, należy uważać za najbardziej pojemny środek komunikacji miejskiej, a przy tym dostatecznie elastyczny, gdyż łatwość dodania wagonów przyczepnych na stacjach końcowych oraz gęstość pociągów może w krótkim czasie zadośćuczynić parokrotnemu wzmożeniu ruchu na danym odcinku sieci komunikacyjnej. Przeprowadzając analizę ruchu w całości sieci komunikacyjnej miasta i jego peryferii zauważymy, że pojemność wagonów odgrywa tu dużą rolę pociąg kolei normalnotorowej o długości około 200 m może pomieścić ponad 800 pasażerów; pociąg kolejki elektrycznej mieści w 5 wagonach po 70 pasażerów, tj. 350 osób; pociąg tramwajowy o trzech wagonach — 120 do 200 pasażerów. Jeżeli szereg ten zaokrąglimy liczbami dotyczącymi autobusu, samochodu, piechura oraz kolejek typu Metro, będziemy mogli zdać sobie sprawę, w jaki sposób ruch masowy w mieście wpływa na natężenie funkcji arterii komunikacyjnej i jakie wywołuje w niej zmiany konstrukcyjne. Read the rest of this entry »

Koleje i kolejki elektryczne

Urządzenia przeładunkowe, sieć linii fabrycznych, portowych, urządzeń militarnych, linii dla obsługi elektrowni, gazowni, wodociągów, rzeźni, centrali aprowizacyjnych itd. Dopiero wszechstronne ujęcie zagadnień tych tak z punktu widzenia nauki i potrzeb kolejnictwa, jak również wymagań konstrukcji i formy urbanistycznej daje rękojmię należytego funkcjonowania kolei. Wprowadzenie w ostatnich czasach lekkiego i łatwego pod względem obsługi taboru motorowego może wywołać jeszcze większe i doskonalsze zbliżenie między potrzebami organizmu miejskiego a możliwościami technicznymi sieci kolejowej. Trakcja elektryczna i przeważnie lżejsza budowa toru i taboru stanowi cechę tego środka komunikacji, którego granice są zresztą bardzo szerokie, poczynając od parokilometrowej linii tramwajowej małego miasta, a kończąc na wielkich zelektryfikowanych liniach magistralnych państwowej sieci kolejowej. W konstrukcji urbanistycznej praktycznie najważniejszymi sa: tramwaj, kolejka podmiejska i międzymiastowa. Read the rest of this entry »

Układ stacji

Układ stacji bywa różnorodny — zależnie od jej wielkości, potrzeb miasta i warunków terenowych. Stacje małe i średnie są wyłącznie przelotowe, stacje duże — przelotowe lub czołowe. Stacje przelotowe umożliwiają płynny bieg pociągów bez dłuższych postojów, zmiany kierunku i przestawiania parowozów. Stacje czołowe wymagają cofania pociągów pustych drugim parowozem, przestawiania parowozów dla pociągów jadących dalej i wywołują cały szereg zabiegów technicznych, kosztownych i pochłaniających sporo czasu. Koniec wieku XIX, przy olbrzymim rozroście miast i ruchu kolejowego, stworzył szereg wielkich dworców czołowych w miastach europejskich. Read the rest of this entry »

Budowa stacji towarowych i osobowych

Muszą one być z natury rzeczy w ścisłym związku ze wszystkimi ważniejszymi organami miasta, aby mogły dobrze spełniać swe zadanie. Urządzenia te jako wynik wszechstronnej wiedzy inżynierskiej posiadają swoistą strukturę, wytworzoną blisko stuletnim doświadczeniem i nauką. Jednakże ich dostosowanie do całości miasta pozostawiało i pozostawia w dalszym ciagu wiele do życzenia. W szczególności ostatni okres gwałtownego rozrostu miast dużych i wielkich wywołał liczne braki we wzajemnym ustosunkowaniu miasta i kolei. Dziś wielokrotnie trzeba te braki usuwać i zapewnić dalszy racjonalny rozwój tych urządzeń. Skala ich jest bardzo wielka w stosunku do obszaru przeciętnego miasta, a wypływa z długości pociągów i ich ruchu. Pociągi osobowe przekraczają dziś 200 m długości — pociągi towarowe bywają dwukrotnie dłuższe. Skutkiem tego perony stacji osobowych i towarowych budowane są odpowiednio do tych podstawowych wymiarów. Konieczność manewrowania tak długimi zespołami wywołuje potrzebę odpowiednio długich torów stacyjnych, które wyrastają do 1—2 km. To samo dotyczy szerokości terenów stacji. Małe przystanki osobowe i drobne stacje wyładunkowe zadowalają się kilkoma torami. Natomiast już miasta Średniej wielkości wymagają niekiedy kilkunastu torów, a wielkie stacje osobowe, towarowe, rozrządowe posiadają po kilkadziesiąt torów równoległych. Jeden tor bez peronu zajmuje około 4 m szerokości. Tor z peronem, w zależności od rozplanowania stacji osobowej lub towarowej, wymaga przeciętnie 7—12 m szerokości. O ile na peronach wznoszą się budynki: schody, rampy, dźwigi, magazyny, szopy itd., wymiar ten znacznie wzrasta. Wówczas szerokość dla kilkutorowej stacji osobowej może przekroczyć 50 m, a dla towarowej znacznie więcej. Odnosi się to także do torów i całych stacji rozrządowych. Widzimy stąd, jak wielkie są te wymiary i skala urządzeń kolejowych w stosunku do całości miasta i jak ważną rzeczą jest jej skoordynowanie z istniejącymi lub projektowanymi terenami miejskimi. [patrz też: wkręty samogwintujące typu sw do blach cena, eduwet, projekt altany ogrodowej pdf ]

Tramwaje i kolejki

W naszych warunkach klimatycznych nie jest wskazane stosowanie spadków ponad 6—7%. Pierwszorzędnym warunkiem sprawności tramwaju i kolejki jest prowadzenie linii na własnym torowisku, uniezależniającym je od ruchu ulicznego kołowego i pieszego. Warunek ten jest trudny do spełnienia w zabudowanym już ciasno Śródmieściu, lecz daje się zwykle zrealizować na przedmieściach i na peryferiach, tj. tam właśnie, gdzie wchodzą w grę większe odległości i konieczność osiągniecia jak największej szybkości. Obok własnego torowiska ważnym warunkiem sprawności są możliwie rzadkie skrzyżowania z ruchem poprzecznym. Read the rest of this entry »

Najczęściej czytane:
Architektura: Dom społeczności Ta Phin / 1 + 1> 2

Dzięki uprzejmości + 1> 2 Architekci: + 1> 2 Lokalizacja: T. Ph. N, Sa Pa District, prowincja Lao Cai, Wietnam Projekt Architekci: Hoang Thuc Hao, Pham Duy Tung, Nguyen Thi Minh Thuy Kierownik projektu: Red Dream Project Rok projektu: 2012 Zdjęcia: Dzięki uprzejmości + 1> 2 + 24 Strona projektu znajduje się w Unit 1, […]

Węzły kolejowe

W ważnych węzłach kolejowych, odpowiednio do dotychczasowej konstrukcji miast polskich, dążono do wprowadzenia ruchu osobowego tak dalekobieżnego, jak i podmiejskiego do wnętrza miasta. Natomiast stacje towarowe rozwijały się zwykle w niezbyt wielkiej łączności z całością planu miasta, przeważnie na peryferiach, w miejscach ustalonych dość przypadkowo. Obsługa zakładów przemysłowych i innych organów gospodarczych miasta (np. elektrownia, […]

DevURL
Partnerzy naszego serwisu: