Budowa stacji towarowych i osobowych

Muszą one być z natury rzeczy w ścisłym związku ze wszystkimi ważniejszymi organami miasta, aby mogły dobrze spełniać swe zadanie. Urządzenia te jako wynik wszechstronnej wiedzy inżynierskiej posiadają swoistą strukturę, wytworzoną blisko stuletnim doświadczeniem i nauką. Jednakże ich dostosowanie do całości miasta pozostawiało i pozostawia w dalszym ciagu wiele do życzenia. W szczególności ostatni okres gwałtownego rozrostu miast dużych i wielkich wywołał liczne braki we wzajemnym ustosunkowaniu miasta i kolei. Dziś wielokrotnie trzeba te braki usuwać i zapewnić dalszy racjonalny rozwój tych urządzeń. Skala ich jest bardzo wielka w stosunku do obszaru przeciętnego miasta, a wypływa z długości pociągów i ich ruchu. Pociągi osobowe przekraczają dziś 200 m długości — pociągi towarowe bywają dwukrotnie dłuższe. Skutkiem tego perony stacji osobowych i towarowych budowane są odpowiednio do tych podstawowych wymiarów. Konieczność manewrowania tak długimi zespołami wywołuje potrzebę odpowiednio długich torów stacyjnych, które wyrastają do 1—2 km. To samo dotyczy szerokości terenów stacji. Małe przystanki osobowe i drobne stacje wyładunkowe zadowalają się kilkoma torami. Natomiast już miasta Średniej wielkości wymagają niekiedy kilkunastu torów, a wielkie stacje osobowe, towarowe, rozrządowe posiadają po kilkadziesiąt torów równoległych. Jeden tor bez peronu zajmuje około 4 m szerokości. Tor z peronem, w zależności od rozplanowania stacji osobowej lub towarowej, wymaga przeciętnie 7—12 m szerokości. O ile na peronach wznoszą się budynki: schody, rampy, dźwigi, magazyny, szopy itd., wymiar ten znacznie wzrasta. Wówczas szerokość dla kilkutorowej stacji osobowej może przekroczyć 50 m, a dla towarowej znacznie więcej. Odnosi się to także do torów i całych stacji rozrządowych. Widzimy stąd, jak wielkie są te wymiary i skala urządzeń kolejowych w stosunku do całości miasta i jak ważną rzeczą jest jej skoordynowanie z istniejącymi lub projektowanymi terenami miejskimi. [patrz też: wkręty samogwintujące typu sw do blach cena, eduwet, projekt altany ogrodowej pdf ]

Komantarze do artykulu sa obecnie zamkniete, popros administratora strony o ich otwarcie jesli chcesz wziasc udzial w dyskusji pod artykulem. Kontakt do administracji w zakladce kontakt.(Mozliwe jest rowniez przeslanie propozycji tematow ktore mozemy uwzglednic w nastepnych naszych artykulach, bedziemy wdzieczni za wasze cenne sugestie i postaramy sie je wykorzystac przy kolejnych wpisach.)

Powiązane tematy z artykułem: eduwet projekt altany ogrodowej pdf wkręty samogwintujące typu sw do blach cena

Polecamy rowniez:


Najczęściej czytane:
Mosty te byly skladane z odcinków zawierajacych dwa dzwigary blachownicowe w rozstawie osi 1,45 m, laczone na sruby.

Mosty te były składane z odcinków zawierających dwa dźwigary blachownicowe w rozstawie osi 1,45 m, łączone na śruby. Konstrukcję mostu zmontowano na brzegu i ustawiono dźwigami na podporach. Obliczeniowe ugięcie konstrukcji wynosiło 6,3 cm. W czasie obciążenia próbnego na most wjechały dwa parowozy. Zmierzona wówczas strzałka wynosiła 6,8 cm.

Gdyby jednak pomost byl wykonany wlasciwie, pociag prawdopodobnie zatrzymalby sie, a nie wpadl do rzeki

W konsekwencji doprowadziło to do zniszczenia wszystkich tych nitów. Gdyby jednak pomost był wykonany właściwie, pociąg prawdopodobnie zatrzymałby się, a nie wpadł do rzeki. Przypuszczano ponadto, że katastrofę ułatwiła niewystarczająca sztywność dźwigarów głównych (Godard, 1924). W lutym 1969 r. pod 6-przęsłowym wiaduktem koło Norwich (St.

DevURL
Partnerzy naszego serwisu: