projektowanie architektura wnętrz

Segmenty wraz ze ścianami pachwinowymi spadły na wagony, dwa zawisły na wieszakach. Wskutek silnego zakopcenia sklepienia podział na segmenty nie był widoczny przed katastrofą. Przerwa w ruchu kolejowym, na tej bardzo ważnej linii, trwała około 15 godzin. W wyniku katastrofy 3 osoby znajdujące się na wiadukcie zostały ranne, w tym główny projektant przebudowy i spawacz przecinający zbrojenie przegubu w zworniku. Kilka wagonów zostało uszkodzonych. Niewiele brakowało a doszłoby do tragedii, Podnoszenie wiaduktu obserwowała wycieczka inżynierów i techników z Wrocławia. Na krótko przed katastrofą uczestnicy wycieczki oglądali wiadukt od dołu. Na szczęście zostali stamtąd wyprowadzeni w związku z przejazdem pociągu. Główną przyczyną katastrofy było postępowanie ze sklepieniem tak, jakby było ono z żelbetu, a nie z betonu niezbrojonego. Przy przygotowaniu półsklepień do podnoszenia zlikwidowano rozpór utrzymujący tę konstrukcję w równowadze. Półsklepienia stały się belkami swobodnie podpartymi, w których dominującym obciążeniem były momenty zginające. A do przeniesienia wywołanych nimi wewnętrznych sił rozciągających półsklepienia nie były dostosowane. Po uzyskaniu informacji, że w czasie przygotowania sklepienia do podnoszenia nie natrafiono w nim na zbrojenie, projektant podobno obliczył na budowie sklepienie zakładając, iż jest ono konstrukcją betonową. Okazało się, że naprężenia rozciągające w półsklepieniach – belkach niezbrojonych, będą mniejsze niż dopuszczalne. [więcej w: słupki odgradzające, hurtownia portfeli, Upadłość transgraniczna ]

Komantarze do artykulu sa obecnie zamkniete, popros administratora strony o ich otwarcie jesli chcesz wziasc udzial w dyskusji pod artykulem. Kontakt do administracji w zakladce kontakt.(Mozliwe jest rowniez przeslanie propozycji tematow ktore mozemy uwzglednic w nastepnych naszych artykulach, bedziemy wdzieczni za wasze cenne sugestie i postaramy sie je wykorzystac przy kolejnych wpisach.)