Segmenty wraz ze scianami pachwinowymi spadly na wagony, dwa zawisly na wieszakach
Segmenty wraz ze ścianami pachwinowymi spadły na wagony, dwa zawisły na wieszakach. Wskutek silnego zakopcenia sklepienia podział na segmenty nie był widoczny przed katastrofą. Przerwa w ruchu kolejowym, na tej bardzo ważnej linii, trwała około 15 godzin. W wyniku katastrofy 3 osoby znajdujące się na wiadukcie zostały ranne, w tym główny projektant przebudowy i spawacz przecinający zbrojenie przegubu w zworniku. Kilka wagonów zostało uszkodzonych. Niewiele brakowało a doszłoby do tragedii, Podnoszenie wiaduktu obserwowała wycieczka inżynierów i techników z Wrocławia. Na krótko przed katastrofą uczestnicy wycieczki oglądali wiadukt od dołu. Na szczęście zostali stamtąd wyprowadzeni w związku z przejazdem pociągu. Główną przyczyną katastrofy było postępowanie ze sklepieniem tak, jakby było ono z żelbetu, a nie z betonu niezbrojonego. Przy przygotowaniu półsklepień do podnoszenia zlikwidowano rozpór utrzymujący tę konstrukcję w równowadze. Półsklepienia stały się belkami swobodnie podpartymi, w których dominującym obciążeniem były momenty zginające. A do przeniesienia wywołanych nimi wewnętrznych sił rozciągających półsklepienia nie były dostosowane. Po uzyskaniu informacji, że w czasie przygotowania sklepienia do podnoszenia nie natrafiono w nim na zbrojenie, projektant podobno obliczył na budowie sklepienie zakładając, iż jest ono konstrukcją betonową. Okazało się, że naprężenia rozciągające w półsklepieniach – belkach niezbrojonych, będą mniejsze niż dopuszczalne. [więcej w: plan zagospodarowania przestrzennego piaseczno, chrustek travel, villa tugendhat ]
Powiązane tematy z artykułem: chrustek travel plan zagospodarowania przestrzennego piaseczno villa tugendhat